2019前半の作業など。。。

前回から、かなり期間が空いてしまいました。

繁忙期で正直ブログ更新している時間が取りにくいのと、この半年間の作業関係の画像の大部分を何故か知らない間に消去してしまって・・・空いてしまいました。

今回は書ききれないので、さらっと書けるだけ。。。

 

Twitterのほうはブログほど更新は空いていませんので、そちらでもチェックしてみて下さい。

『JAM co.,ltd.』『JAM-akira』の２つのアカウントがJAMの公式としてあります。

 

 

 

もう今年の始めのほうですね。。。

スポルト1000Sのマフラーをワンオフ製作しました。

E認証サイレンサー＆触媒仕様で公道走行OKです。

 

 

 

こんな希少車のメンテナンス＆車検も・・・

 

 

 

 

 

 

サスペンションのオーバーホールや仕様変更は相変わらず、特にオーリンズ正立フォークは旧型、現行型、どちらも多く作業が入ります。

ピーク時は作業台スペースが足りないくらいです。

 

 

２Fはずっと、このように足廻りが外された身動きの取れない車両だらけです。

 

 

 

今回もトラブルが出ました。

 

とあるサスペンション専門を名乗る会社にオーバーホール施工を依頼してから不具合が・・・というフォークですが、トップキャップを開けた瞬間から見覚えのない光景が・・・

 

 

左右とも油面が非常に高いです。

基準値より、ざっと60～70㎜上げられていました。

何でこのような間違いをしたのか理由は分かります、、、経験不足です。

遠まわしに言えば、オーリンズはオーリンズの正規会社、ハイパープロはハイパープロの正規会社に作業依頼をしなければダメです。

WPをオーリンズに依頼したりすると、今回のようになります。

 

 

もう毎度の旧オーリンズ正立フォークの持病なので、画像は使いまわします。

今回は左右とも伸び側減衰が最強固定で噛み込んでるフォークが入ってきました。

伸び側を強く締め過ぎたり、状況は色々で、酷いものは出荷時からトラブルを起こしています。

もう、運次第ですね。

トップキャップを外すと、減衰調整のロッドの出方が違うので、すぐに分かります。

回避するのは、定期的なオーバーホール(10000～12000km毎)、たまに伸び側の最弱と最強を試してみて、変化の無い場合は疑ってみた方が良いです。

 

 

 

CB1300はフロントフォーク交換のついでに塗装も。

 

 

社外ホイールの設計具合が悪いので、信頼の純正に戻しました。

そのついでにホイールはパウダーコート、純正サイズ以外のタイヤを履かせるため、車高調リンクも追加です。

 

 

 

 

XJR1300の車検整備のついでに社外クラッチを撤去して純正に換装です。

この手のコイルスプリングは一利も無いです。

猛烈にクラッチが重くなるだけです。

組み合わせるパーツを少し考えて、ヤマハのクラッチに合うオイルを選択していれば、180PSほど出していても不具合は起こりません。

 

日頃見ないスプロケカバーの裏はチェーンオイルでこんな状況です。

チェーンオイルを塗布したあとは、余分なオイルを綺麗に拭きあげましょう。

 

 

仕上げは長年使用しているエンブレムケースがボロボロになってきたので、焼付塗装でリフレッシュです。

 

 

 

そしてテイスト・オブ・ツクバ車両も、準備の早い車両は9月から走行に入るので、11月に向けて入庫です。

 

#25はブレーキシステムを一新です(#24じゃないヨ)。

アコサット製　19㎜×17-19可変式ブレーキマスター、19㎜×20クラッチマスター。

ブレンボは従来のダストシールが入ったストリートキャリパーから、ダストシールの無い完全レーシングタイプ(#51のおさがり)に換装です。

 

 

5月のレースで2台も優勝剥奪をくらったサイレンサーを対策します(3dbくらいの音量超です)。

実は、このタイプのサイレンサーはレース用でなく、Eマークの入った公道専用サイレンサーです。

疑問に思われると思います。

車検での音量検査とレースでの音量検査、どちらが条件が厳しいと思いますか？

XJRの場合、圧倒的にレースの方が消音を求められます。

 

レオビンチの公道用サイレンサーは消音に関する各部の耐久性を上げるため、様々な工夫やパーツが装着されています。

それを撤去すれば、より消音力を上げる事ができます。

 

走行中の音は聞いてても全然静かなんですが、測定マイクが拾いやすい音質なんでしょうね。。。