11月の営業予定と作業報告など
一気に秋めいて冬の到来も予感させる朝が多くなってきました。
2018年も大詰めです。
新社屋で早1年が過ぎようとしています。
11月のイベント出店などは下記となります。
他は通常の火水曜日の定休日です。
11月6日(火) ・・・ クシタニライディングミーティング（ツクバサーキット)
11月10～11日(土日) ・・・ テイスト・オブ・ツクバ （ツクバサーキット)
テイストはいつもの場所、ツクバサーキット内、下記地図の赤印の出店ブースです。
皆さん、お誘い合わせのうえ御来場下さい。
今回、JAMからのエントリーは7名になります。
※モンスターEVOクラス
♯5 松浦(俊)選手 XJR1200
♯15 馬場選手 XJR1300Fi改
♯25 目黒選手 XJR1300Fi
♯51 金子選手 XJR1200
※フォーミュラZEROクラス
♯51 松浦(光)選手 XJR1200
♯64 阿部選手 ZRX1200
※スーパーモンスターEVOクラス
♯24 嶋川選手 XJR1300C
日常の作業ネタがたまり気味なので、紹介してゆきます。
新旧オーリンズ正立フォークのモデファイや定番の修理が後を断ちません。
乗りにくくなって悩んでいるオーナー様、一度ご相談下さい。
出荷状態はあくまでベースです。
特にサーキットユースは出荷状態では全く使用できません。
こちらは定番の減衰強化と前下がり解消です。
クリックしても減衰の変化が感じられず、常に伸び側が強い状態のフォークの方はいませんか？
これは伸び側ニードルが全締めで固着状態になっている為です。
残念ながら、箱から開けたばかりの新品状態で既にこうなっているケースも数回ありました。
大部分は伸び側の締めすぎ、もう全締めになっているのに、更に奥までクリックいた場合、ニードルが噛み込んでしまいます。
トップキャップを外して、ロッドの見えている量を確認すれば1発で判断がつきます。
上が正常、下が異常な状態です。
ダンパーをバラして、ニードルを正常位置に戻します。
全締めは走行に支障をきたすので、非常に危険です。
定期的な点検・メンテナンス、規定の12000km前後でのオーバーホールを強く推奨します。
既に購入およびご覧になっている方々もおられます、イタリア『ACCOSSATO(アコサット)』ブレーキシステムです。
弊社とはかれこれ10年以上の付き合いとなり、この度正式に日本での輸入元となりました。
価格等は順次アップしてゆきますので、現段階では都度お問い合わせ願います。
新参メーカーではありません。
似てて当たり前、ご存知の方も多いとは思いますが、実はブレンボの2つ前くらいの製造元です。
ACCOSSATOは全てイタリア自社工場で製造されており、現在GPでも使用されている確かなクオリティーです。
今回より、弊社♯24レーサーで使用テスト済み、全てにおいて良好です！
レバー比可変タイプのマスターシリンダーですが、一般的なロッド部での可変と違い、レバー軸の根元を偏心させて可変させるタイプなので、強度も十分確保されているためサーキット使用でも安心です。
画像のマスターは、φ19×17ー19㎜可変タイプになります。
7075鍛造モノブロックボディ、チタンピストン、ダストシール無しの純レーシングモデル。
サーキット使用において、常に終始安定した制動力を約束します。
マスター、キャリパーだけでなく、ディスクローター、パッド、純正換装レバー、ブレーキホース、etc・・・
ブレーキに関するものは全てある総合メーカー、ヨーロッパではブレンボに次ぐ企業です。
まだまだバイクシーズン中なので、車検や日常メンテナンス、カスタムも多数入庫してきます。
今年から1つ前モデルになってしまいました、YZF-R6です。
2年に1度の車検ですから、徹底的にチェックを行います。
非常に残念ながら、インナーチューブのメッキが剥がれていました。
この手の車両は非常に多いトラブルです。
回避するためには、オーバーホールサイクルを守ること、日常メンテナンス、点検整備を怠らない事です。
インナーチューブのメーカー在庫が残りわずかなようなので、ノーメンテナンスできている疑いのある方、これからも長く乗ってゆきたい方は早めの対策が望ましいです。
プラグ交換が困難な車両が増えてきた為、バイクショップが見て見ぬふりをし始めたせいですね。
プラグを新車から1度も交換してないようです。
標準のCR10EKですが、電極がかなり減っています。
こちらは6000～8000km毎交換ってところでしょうか。
標準でイリジウムが装着されているモデルも多くなり、昔の車両みたいに3000km交換推奨ではなくなりましたが、4輪車とは使用回転域も違うので、何万kmも持ちません。
15000km前後を目安に、車検時や定期点検などのタイミングで交換をお勧めします。
なかなか、行う機会がないと思いますが・・・
チェーンオイルを塗布するのは良い事ですが、無駄なオイルの吹き上げを行わないと、こうなってしまいます・・・
スーパースポーツモデルのセパレートハンドルを社外のセパレートハンドルに交換している車両を近年よく見ます。
交換後からツーリングで手が痛くなるという声を聞きます。
原因はこれですね。
上が純正ハンドル、下が社外品。
タレ角度が異なります。
この社外品はタレ０°のハンドルです。
これだと、近場は良くてもツーリングは困難になってしまいます。
交換の場合は、きちんと用途に合ったタレ角度、バー位置ののものを選ぶ事が大事です。
また、タレ角度が少ないハンドルにしたため、きつくなって絞り気味で装着し、ハンドルとタンクの隙間が少なくなっている車両。
転倒や事故の際に、運が悪いと、指がちぎれます。
絶対にやめましょう。
このような車両は元に戻すことを承諾頂くか、私たちは試乗は一切行いません。
最後に・・・
車両購入したヤマハのディーラーが施工していたそうで、オーナーは知らなかったそうですが、大変危険です。
排気デバイスを撤去してワイヤーで固定されています。
デバイス撤去自体が超違法になり、環境問題で罰せられるので、罰金は５０万円ほどです。
おまけに間違って、弁が全閉状態で固定されています。
もし上までエンジンを回してしまっていたなら・・・、非常に怖いですね。
このケースは今回が初めてではありません。
こういう作業や、30年前から変わらない違法改造を平気で行っている正規ディーラーを見てしまうと、メーカー管轄の販売店の締め上げも、より強く行わなければならないのも仕方ないのかもしれません。
JAM co.,ltd. (ジャム） 作業依頼等 お問合せメール : info@jam-japan.com 店舗営業時間 ＡＭ10：30 - 18：00 定休日 火・水曜日、イベント・レース日等
20/12/25
20/08/10
一覧を見る
TOP
一気に秋めいて冬の到来も予感させる朝が多くなってきました。
2018年も大詰めです。
新社屋で早1年が過ぎようとしています。
11月のイベント出店などは下記となります。
他は通常の火水曜日の定休日です。
11月6日(火) ・・・ クシタニライディングミーティング（ツクバサーキット)
11月10～11日(土日) ・・・ テイスト・オブ・ツクバ （ツクバサーキット)
テイストはいつもの場所、ツクバサーキット内、下記地図の赤印の出店ブースです。
皆さん、お誘い合わせのうえ御来場下さい。
今回、JAMからのエントリーは7名になります。
※モンスターEVOクラス
♯5 松浦(俊)選手 XJR1200
♯15 馬場選手 XJR1300Fi改
♯25 目黒選手 XJR1300Fi
♯51 金子選手 XJR1200
※フォーミュラZEROクラス
♯51 松浦(光)選手 XJR1200
♯64 阿部選手 ZRX1200
※スーパーモンスターEVOクラス
♯24 嶋川選手 XJR1300C
日常の作業ネタがたまり気味なので、紹介してゆきます。
新旧オーリンズ正立フォークのモデファイや定番の修理が後を断ちません。
乗りにくくなって悩んでいるオーナー様、一度ご相談下さい。
出荷状態はあくまでベースです。
特にサーキットユースは出荷状態では全く使用できません。
こちらは定番の減衰強化と前下がり解消です。
クリックしても減衰の変化が感じられず、常に伸び側が強い状態のフォークの方はいませんか？
これは伸び側ニードルが全締めで固着状態になっている為です。
残念ながら、箱から開けたばかりの新品状態で既にこうなっているケースも数回ありました。
大部分は伸び側の締めすぎ、もう全締めになっているのに、更に奥までクリックいた場合、ニードルが噛み込んでしまいます。
トップキャップを外して、ロッドの見えている量を確認すれば1発で判断がつきます。
上が正常、下が異常な状態です。
ダンパーをバラして、ニードルを正常位置に戻します。
全締めは走行に支障をきたすので、非常に危険です。
定期的な点検・メンテナンス、規定の12000km前後でのオーバーホールを強く推奨します。
既に購入およびご覧になっている方々もおられます、イタリア『ACCOSSATO(アコサット)』ブレーキシステムです。
弊社とはかれこれ10年以上の付き合いとなり、この度正式に日本での輸入元となりました。
価格等は順次アップしてゆきますので、現段階では都度お問い合わせ願います。
新参メーカーではありません。
似てて当たり前、ご存知の方も多いとは思いますが、実はブレンボの2つ前くらいの製造元です。
ACCOSSATOは全てイタリア自社工場で製造されており、現在GPでも使用されている確かなクオリティーです。
今回より、弊社♯24レーサーで使用テスト済み、全てにおいて良好です！
レバー比可変タイプのマスターシリンダーですが、一般的なロッド部での可変と違い、レバー軸の根元を偏心させて可変させるタイプなので、強度も十分確保されているためサーキット使用でも安心です。
画像のマスターは、φ19×17ー19㎜可変タイプになります。
7075鍛造モノブロックボディ、チタンピストン、ダストシール無しの純レーシングモデル。
サーキット使用において、常に終始安定した制動力を約束します。
マスター、キャリパーだけでなく、ディスクローター、パッド、純正換装レバー、ブレーキホース、etc・・・
ブレーキに関するものは全てある総合メーカー、ヨーロッパではブレンボに次ぐ企業です。
まだまだバイクシーズン中なので、車検や日常メンテナンス、カスタムも多数入庫してきます。
今年から1つ前モデルになってしまいました、YZF-R6です。
2年に1度の車検ですから、徹底的にチェックを行います。
非常に残念ながら、インナーチューブのメッキが剥がれていました。
この手の車両は非常に多いトラブルです。
回避するためには、オーバーホールサイクルを守ること、日常メンテナンス、点検整備を怠らない事です。
インナーチューブのメーカー在庫が残りわずかなようなので、ノーメンテナンスできている疑いのある方、これからも長く乗ってゆきたい方は早めの対策が望ましいです。
プラグ交換が困難な車両が増えてきた為、バイクショップが見て見ぬふりをし始めたせいですね。
プラグを新車から1度も交換してないようです。
標準のCR10EKですが、電極がかなり減っています。
こちらは6000～8000km毎交換ってところでしょうか。
標準でイリジウムが装着されているモデルも多くなり、昔の車両みたいに3000km交換推奨ではなくなりましたが、4輪車とは使用回転域も違うので、何万kmも持ちません。
15000km前後を目安に、車検時や定期点検などのタイミングで交換をお勧めします。
なかなか、行う機会がないと思いますが・・・
チェーンオイルを塗布するのは良い事ですが、無駄なオイルの吹き上げを行わないと、こうなってしまいます・・・
スーパースポーツモデルのセパレートハンドルを社外のセパレートハンドルに交換している車両を近年よく見ます。
交換後からツーリングで手が痛くなるという声を聞きます。
原因はこれですね。
上が純正ハンドル、下が社外品。
タレ角度が異なります。
この社外品はタレ０°のハンドルです。
これだと、近場は良くてもツーリングは困難になってしまいます。
交換の場合は、きちんと用途に合ったタレ角度、バー位置ののものを選ぶ事が大事です。
また、タレ角度が少ないハンドルにしたため、きつくなって絞り気味で装着し、ハンドルとタンクの隙間が少なくなっている車両。
転倒や事故の際に、運が悪いと、指がちぎれます。
絶対にやめましょう。
このような車両は元に戻すことを承諾頂くか、私たちは試乗は一切行いません。
最後に・・・
車両購入したヤマハのディーラーが施工していたそうで、オーナーは知らなかったそうですが、大変危険です。
排気デバイスを撤去してワイヤーで固定されています。
デバイス撤去自体が超違法になり、環境問題で罰せられるので、罰金は５０万円ほどです。
おまけに間違って、弁が全閉状態で固定されています。
もし上までエンジンを回してしまっていたなら・・・、非常に怖いですね。
このケースは今回が初めてではありません。
こういう作業や、30年前から変わらない違法改造を平気で行っている正規ディーラーを見てしまうと、メーカー管轄の販売店の締め上げも、より強く行わなければならないのも仕方ないのかもしれません。
JAM co.,ltd. (ジャム）
作業依頼等 お問合せメール : info@jam-japan.com
店舗営業時間 ＡＭ10：30 - 18：00
定休日 火・水曜日、イベント・レース日等