ゼファー1100の17インチを考える。

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ゼファー1100の17インチを考える。

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2020/03/07 ゼファー1100の17インチを考える。

毎日、新型肺炎の報道がTVでもラジオでもネットでも。

埼玉県でも感染者が・・・という報道があり、それがすぐ近所のこの辺りの管轄の警察署の方という事で、だんだん他人事でなくなってきた模様です。

バイクの新型も報道して頂きたいものです(不謹慎ですが)。

 

何だかんだで、いちばん車体のセッティングを過去にやり込んでいるのは、ゼファー1100とZRX1100/ZRX1200R/ZRX1200DAEGだったりします。

まぁ、必然的にそうなりますよね、元々ハンドリングの良くない車両になりますので。。。

必要に迫られてやってきた結果です。

 

もう、ぼちぼち公開出来る部分もあるので、弊社なりの1つのやり方としてゼファー1100の17インチ化に触れても良いかなぁ・・・と。

ゼファー1100の17インチ化の仕事も、めっきり減りましたしね。

 

ゼファー1100の17インチ化って、かなり難しいんですよ、ちゃんとハンドリングまで考えると。。。

ある意味、排気ガス規制前の完全フルノーマルモデルで1つの完成形です。

 

マフラーを軽いチタンフルエキなんかに換装しようもんなら、リア廻りの重量が軽くなって、純正リアショックの動きが途端に悪くなります。

ノーマルであれば、純正採用されているバイアスのタイヤが最高です。

ラジアル化やサイズ・扁平変更、ハンドリングが悪くなります。

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昔と違って、ボルトオンの17インチ社外ホイールが各社からラインナップされていますが、これはあくまで装着できますというだけで、装着したあとはノーマル以下のハンドリングへ・・・。

18インチから17インチになった場合、純正より長い社外フロントフォークを使って前下がりを補正、リアは社外ショックの車高長で補正・・・ そんなんでハンドリングが良くなれば苦労はありません、浅はかです。

インチダウンすると、当然、ホイールの外径が異なるので旋回慣性が変わってきます。

おまけに扁平も変わるので、エアボリュームも変わります。

そして、ハンドリングを求めて多額の費用が掛かけてしまいがちです。

外見さえ好みであればハンドリングは求めていない、という方は全然それで良いと思います、否定もしません。

ただ、乗りにくいバイクを乗っていると、知らず知らずのうちに身体は疲れてしまいますよ。

変なカスタムを施しているツーリング集団、連続走行距離が短く、比較的に休憩が多くありませんか?

まぁ、それもワイワイ楽しければアリですが・・・。

 

15年くらい前より1台のお客さんのゼファー1100で色々なテストをさせてもらっています。

最初はマフラーが社外品になっているだけの状態からスタートしました。

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以前、よく紙面で見かけたと思います。

一番多い時は4台のゼファー1100を使ってデータを取らせてもらっていました。

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主なテスト項目は、

・ステムオフセット値 (30~40)

・フォーク長 (800~820)

・フォークスプリング (純正 ハイパープロ不等ピッチ シングルレート)

・リアショック長 (345~360)

・リアショックスプリング (オーリンズ各不等ピッチ シングルレート)

・シート高 (アンコ抜き アンコ盛り)

・タイヤ 180/55-17(ツーリングからレーシングタイヤまで)

 

逆に言えば、この項目をしっかりやっていないと、ハンドリングはよくなりません。

どういうハンドリングに仕立てるか?

ぶっちゃけて言うと、CB1300(SC54) XJR1300 のノーマル車両のハンドリングを参考に、それに近づけるようにセットアップを行います。

 

 

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いちばん頭を悩ますのがタイヤです。

問題ないハンドリングレベルまでセットアップが完成した車両なのに、タイヤの銘柄等が変わると、途端にハンドリングが悪くなったりします。

現在のタイヤは、日本のみ市場の、いわゆるツインショックネイキッドを視野に入れて開発はされていません。

合わないタイヤを履かせてしまった場合、足廻りのセッティングで対処しきれない場合もあります。

同じツインショックでも前荷重気味なZRX系でベストなタイヤでも、ゼファーに履かせると最悪・・・なんて良くあります。

なので、可能な限り各社のタイヤのデータはとるようにしています。

前荷重を増やしてある程度フロントタイヤを潰し気味にさないとハンドリングが悪いタイヤも多く、かといってリア車高を上げるとトレール量の少ない不安定なハンドリングに・・・そのへんの見極めが非常に難しいです。

 

 

 

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今回、交換したタイヤが初めて履かすタイヤで、各部オーバーホールついでに姿勢を見直しました。

レース車両と同じく、タイヤ銘柄が変わっても対処できるよう各部は調整できるように仕立ててあります。

ステム・トップブリッジは廻りはワンオフ製作のウィング形状で、ノーマル比18㎜突戻せますので、最大で818㎜フォークを装着しているのと同様になります。

フォークは長年使ってるフルアジャスタブルタイプのXJR1200Rの純正改。

 

1Gのキャスター角が26°あたりになるように姿勢を調整してから実走行チェック。

あまりハンドリングは良くない感じ・・・。

各寸法からするとリアを下げる方向ではないと感じたので、走行時の乗車1G値を上げる方向へ。

車高長で上げるか、スプリングプリロードで上げるか、迷いましたがスプリング加圧が低めな状態だったので、プリロードを掛けてゆくと・・・

+4㎜かけたところで急にフロントタイヤが潰れ出し、一気に良いハンドリングへ。

バイクはシーソーみたいなものなので、ある点を超えると急に反比例線的に良く転じ始めたりします。

 

今回のタイヤに合わせたセッティングデータは、、、

・ステムオフセット値 35㎜

・フォーク長 806㎜

・フォークスプリング 8.5N/㎜ 1Gサグ22㎜

・リアショック長 355㎜

・リアショックスプリング 22N/㎜シングルレート プリロード15㎜掛け

・シート高 20㎜アンコ盛り

・タイヤ ピレリ ロッソⅡ 120/70-17  180/55-17

といったところで落ち着きました。

この近辺の一般道で乗ると若干硬めな印象ですが、オーナーが高速道路を多用するのと、郊外の田舎道を走行するツーリング使用が主なので、これで良しとします。

 

ハンドルロックや切れ角の面まで考慮するとオフセット値は35㎜、それ以下だと切れ角の減りやキーBOX廻りの外見処理が悪くなったり、フレーム側の加工が必要になったりします。

フォーク長はトップブリッジ形状も含めた合計で最低800㎜以上確保できるもの、ただし1G値の多いフォークは不可。

場合によってフォークスプリングは変更する。

リアショックは345㎜+10㎜くらいまで調整できればOK

車種に合わせてきちんとスプリング選択できているものであれば不等ピッチもOKですが、動きが2段階過ぎる場合はシングルレートスプリングで。

シートは純正と同じ高さから+20㎜くらいまで、高くなる方向にはOK、アンコ抜きは絶対にダメとします。

 

あくまで1つの結果として、ご参考頂ければと思います。

 

 

 

 

 

 

 

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